２０２１年３月１１日（木）、２０年選手のレガシィ・ランカスター６の走行距離が６６６６６ｋｍに達した。

　当時のレガシィとは、原則として常時四輪駆動（ＶＴＤという、前輪と後輪への動力配分が電子制御で可変のセンターデフ）の、富士重工（現スバル）製の乗用車であり、基本は１８００～２２００ｃｃの水平対向４気筒エンジンを搭載。セダンとステーションワゴンがあるが、ステーションワゴンは往時はワゴンの王者と呼ばれていた。
　レガシィ・ランカスターとは、最低地上高を２００ｍｍにまで高くする等で悪路走破性を高めたステーションワゴンであり、基本は２０００ｃｃの水平対向４気筒エンジンを搭載。
　レガシィ・ランカスター６は、３０００ｃｃの水平対向６気筒エンジンを積んだ、レガシィ・ランカスターである。
　因みに、後継はレガシィ・アウトバック３．６Ｒで、３６００ｃｃエンジンを搭載。

　その前に乗っていたのは、アルシオーネＳＶＸバージョンＬという、２ドアクーペのＧＴカー（舗装路を長距離走行するのに向いた車）でスペシャリティーカーであり、３３００ｃｃの水平対向６気筒エンジンとＶＴＤと四輪操舵を備えていた。オートマのみ。
　少量生産車で、初代レガシィの２２００ｃｃ水平対向４気筒エンジンと最終型レオーネ（オールニューレオーネ）の変速機の部品を流用していた。変速機が容量不足なのか弱く、私も交換している。
　ジウジアーロの意匠デザインで、目立つ車だった。真っ黒。

　レガシィ・ランカスター６は量産車のため、バブル時代のアルシオーネＳＶＸバージョンＬと比べると、合理化とコストダウンが行なわれている。内装は革張りから布張りになり、四輪操舵やニューレオーネの時代から当たり前だったクルーズコントロールが省かれ、中でも昼間に前照灯を点けても自照式のメータが暗くならない機能が省かれたのが痛い。
　また、車の性格が違うので舗装路での性能が低下している（東名高速道路のインターチェンジのカーブ通過速度が時速２０ｋｍぐらい低い）のは、やむを得ない。

　アルシオーネＳＶＸバージョンＬの前に乗っていたのは、アルシオーネＶＸ。
　アルシオーネは、オールニューレオーネの２ドアクーペモデルのスペシャリティーカーであり、ターボ付きの１８００ｃｃ水平対向４気筒エンジンを積んでいた。前後駆動力配分は、後述のＭＰ-Ｔ。米国の高速道路で昼間の点灯が義務付けられる前の車のため、前照灯はリトラクタブル。ボンネットを低くするために、スペアタイヤ搭載位置が、エンジンの上からリアのトランクルームに移った、最初の車である（フロアパンがオールニューレオーネと共通のため、トランクルームの底にくぼみがなく、スペアタイヤはトランクルームの「中」に収納されていた）。マニュアルとオートマがあった。
　アルシオーネＶＸは、アルシオーネのＧＴカーであり、自然吸気の２７００ｃｃ水平対向６気筒エンジンを積んでいて、電子制御エアサスペンションを備えていた。前後駆動力配分は、ＡＣＴ-４といって、前輪は直結で常時駆動、電子制御湿式多板クラッチで後輪への駆動力を変えていた。オートマのみ。更に少量生産車のためか、故障が多かった。
　当時（昭和の末期）としてはウェッジシェイプを極めた外観で、目立つ車だった。パールホワイト。

　その前に乗っていたのは、ニューレオーネ４ＷＤターボＡＴであり、当時のあまり車に詳しくない人からは１８００ｃｃターボに四輪駆動なのにオートマなのを訝られた。当時は四輪駆動の乗用車は、国内では富士重工のレオーネだけであった。ターボ付きモデルはオートマのみ。
　前後駆動力配分は、ＭＰ-Ｔといって、前輪は直結で常時駆動、電子制御ではない湿式多板クラッチで後輪への駆動力を変えていた。エンジン回転が高いと後輪への駆動力が高まる仕組みだが、発進直後に曲がる場合など、タイトコーナブレーキング現象が起きた。そのためか、ワンタッチで前輪駆動に切り替えることが出来た。
　エンジンの横幅の制約から、ＯＨＣではなくＯＨＶで、レブリミットが５５００ｒｐｍと低かったため、１８００ｃｃターボにしては馬力が低かったが、低速トルクは太かった。とはいえ昔のターボエンジン、フィーリングでは自然吸気エンジンに遠く及ばなかった（今は小排気量エンジンにターボを付けてもフィーリングが良いため、先代レガシィでは３６００ｃｃエンジンは無くなって２４００ｃｃターボどまりであった）。
　富士重工初のターボ乗用車のせいか、エンジンルーム内に熱が籠り、小さなトラブルが良く起きた。
　外観は普通の４ドアのセダン、目立たぬ車だった。しかし、羊の皮をかぶった狼で、林道に行くと、角形４灯の前照灯をバックミラーに認めたレビンやランサーなどが皆、道をあけてくれた。灰色メタリックのツートン。